Profil Dan Biodata Lengkap Alexandre Pato

.





Informasi pribadi

Nama lengkap : Alexandre Rodrigues da Silva
Tanggal lahir : 2 September 1989 (umur 21)
Tempat lahir : Pato Branco, Brasil
Tinggi : 1.79 m (5 ft 10 in)
Posisi bermain : Striker

Informasi klub

Klub saat ini AC Milan
Nomor 7

Karier junior

2000–2006 Internacional

Karier senior

Tahun Klub Tampil (Gol)
2006–2007 Internacional 10 (6)
2007–saat ini AC Milan 57 0(26)

Tim nasional

2008–saat ini Brasil 08 0(1)

Profil Pemain

Alexandre Rodrigues da Silva (lahir di Pato Branco, Paraná, Brasil, 2 September 1989; umur 21 tahun) atau lebih dikenal dengan nama Alexandre Pato, adalah seorang pesepak bola Brasil yang membela klub A.C. Milan dengan posisi striker. Nama "Pato" yang berarti bebek diberikan kepadanya karena dia lahir di kota Pato Branco, Brazil.

Demikian sekilas mengenai Profil dan Biodata lengkap dari Alexandre Rodrigues da Silva (Pato) yang merupakan Striker andalan AC Milan.

Profil dan Biodata Lengkap Givanildo Vieira de Souza "Hulk"

Nama Lengkap : Givanildo Vieira de Souza
Tempat Lahir : Campina Grande
Tanggal Lahir : 25 Juli 1986
Kebangsaan : Brasil
Posisi : Striker
Bermain di Klub : Porto

Demikianlah profil singkat dari Hulk, pemain yang ikut serta membela Timnas Brazil di Olimpiade London.

Pemasangan NOS pada Motor CB

Perangkat tambahan yang bisa digunakan agar tenaga mesin mobil dapat bertambah secara instant, selain adanya seperangkat alat bernama turbo, dibelantika modifikasi mesin juga telah lama dikenal seperangkat alat bernama NOS (Nitrous Oxide System). Perangkat NOS ini adalah alat yang telah lama digunakan oleh maniak modifikasi mesin agar dapat menggunakan gas bernama Nitrous Oxide (N2O) yang merupakan campuran antara gas nitrogen dengan oksigen sebagai penambah tenaga mesin.

Menurut salah satu mekanik dari Firna Protechnik yang akrab dipanggil Pak Ichsan ini, aplikasi NOS pada mesin adalah bertujuan untuk memperkaya pembakaran didalam mesin sehingga tenaga atau daya dorongnya dapat lebih meningkat. Dengan campuran antara gas NOS dengan BBM yang tepat saat masuk ke ruang pembakaran mesin mobil, maka tenaga mobil secara signifikan akan meningkat. Hal ini dikarenakan adanya gas nitrous oxide (N2O) yang mampu menambahkan asupan jumlah oksigen untuk pembakaran, jadi ketika gas N2O bercampur dengan BBM yang kemudian disulut oleh sistem pengapian maka ledakan diruang bakar akan lebih besar sehingga tenaga mesin pun bertambah.

Apapun jenis sistem suplai BBM pada mesin mobil, entah itu mobil yang masih karburator ataupun yang telah menggunakan injector, kedua-duanya tetap dapat mengaplikasikan NOS, hanya saja proses instalasinya berbeda. Ada 2 jenis instalasi untuk NOS, yaitu sistem Basah (Wet) dan Kering (Dry). Masing-masing instalasi tersebut memiliki peralatan / kit yang berbeda.

1. Sistem Wet NOS : Proses penyemburan antara BBM dengan gas nitrous oxide bercampur dan ditembakkan secara bersamaan ke ruang bakar mesin lewat injector khusus. Dalam sistem wet pada mesin karburator, campuran antara BBM dan gas NOS harus disetting melalui ukuran spuyer / jet, agar perbandingannya pas, karena bila terlalu banyak gas NOS ke sistem pembakaran dibandingkan BBM maka mesin bisa jebol, sedangkan jika terlalu banyak BBM dibandingkan gas NOS, maka tenaga yang dihasilkan tidak akan maksimal (efektifitasnya berkurang). Untuk penggunaan NOS di mesin karburator maka dibutuhkan lagi alat tambahan bernama Spray Bar.Proses aplikasi sistem ini juga terbagi menjadi 2, yaitu :

o    Sistem Single Point : Sistem ini menggunakan satu saluran untuk mencampur NOS dengan BBM.

o    Sistem Direct Port : Sistem ini menggunakan saluran terpisah pada tiap silinder untuk menembakkan NOS dan BBM secara bersamaan

2. Sistem Dry NOS : Proses penembakkan gas NOS dan BBM dilakukan secara terpisah, Nozzle NOS disambungkan langsung menuju ruang pembakaran secara terpisah, sedangkan bensin tetap melalui jalur sendiri pada injector ataupun karburator.

Cylinder Head Racing MX klep 26/23

head mx dibelah

setelah diwelding dan rubah derajat

dibentuk ulang porting dan papas noken as nya

Finishing... tinggal di seting  gas gas ga
s

Melepaskan Tenaga Maksimal

Berpikir besar dan bekerja keras untuk menentukan terget secara pasti adalah sikap mental sejati yang harus diterapkan dalam apapun hidup kita. Tak terkecuali dalam modifikasi mesin, terlebih lagi utamanya untuk balap. Dengan penentuan target yang jelas, kita kemudian mampu menyusun langkah-langkah untuk mewujudkannya.

Seringkali saya menuliskan modifikasi sederhana, murah-meriah, dengan metode ubahan tak jauh beda dari basic standard. Mungkin memang itulah pilihan cara termudah , termurah dan kebanyakan orang mampu meraihnya, namun itu tidak akan menolongmu untuk maju meninggalkan jauh yang lainnya, karena merekapun sama-sama berada di jalur lambat.

Bagaimana bila mulai saat ini dan kedepan, kami menantang kalian untuk berpikir besar, bercita-cita besar tentang modifikasi kalian… bosan lah berpikir, bagaimana agar mesin bisa awet 500 RPM lagi, apa efeknya menambah 5 cc dalam silinder, menambah lift 0,5 milimeter, komponen yang lebih ringan 10 %, bagaimana menambah 2 Horsepower. . .

Membengkakkan kapasitas mesin (1)

Jika tidak ada aturan yang membatasi kapasitas mesinmu, MAJULAH! Bangunlah mesin dengan kapasitas terbesar di dunia balapmu! Jika perlu tambahlah ekstra sebuah mesin lagi, jika kamu mau hehehe… ^_^

Aliran Udara raksasa (2)

Motor kamu pakai karburator pe 28mm, klep honda sonic, yeah, siapa yang peduli, semua juga sama pakainya! Mengapa tidak tampil beda, pe 32  milimeter! Klep Mobil! Patoklah targetmu setinggi langit, yang tak pernah terfikir oleh orang lain sebelumnya, dan kamu akan menjadi bintang.
RPM yang merobek telinga (3)

Rumusan, HP = RPM x Torque / 5252. Seharusnya mampu memberikan gambaran, semakin tinggi RPM, semakin besar pula potensi angka tenaga mampu diraih. Yang kamu butuhkan adalah kemampuan memasukkan bahan bakar ke mesin pada RPM tinggi.
Kompresi yang meledakkan paking (4)

Setiap penambahan kapasitas mesin, akan menuju pada peningkatan kompresi, namun ketahuilah batasannya. Disini kita akan dengan senang hati membantu mendesain ulang Dome (jenong) piston yang secara sempurna menyesuaikan kubah ruang bakar sehingga mampu menghasilkan ledakan besar.
Pir Klep Terbaik (5)

Untuk harian menggunakan pir klep sonic, dari beberapa tahun kebelakang semua barang itu sudah terpakai, bagaimana bila memulai abad baru di 2011 dengan memakai pir klep swedia, atau bahkan pir klep jepang untuk harian. Anggap saja itu pir klep biasa, bila sudah banyak yang memakai pasti harganya akan turun sendiri… hehehe.. Esensi penggunaan pir klep terbaik adalah, kita mampu mendesain noken as istimewa, baik durasi, lift dan lsa nya. Siapa menyangka bahwa mesin bebek sanggup mampu menggapai lift 9 milimeter, tinggal beberapa langkah lagi mencapai ke idealan pemikiran Graham Bell… dan itu tidak akan terwujud dengan pir klep standard, payah…
Turbo dan NOS? ( 6 )

Pengembangan mesin Turbo dan Nos! Dan kamu akan mencetak sebuah foto sampul terdepan web kita dan terpampang sepanjang masa, dan tak terbayangkan betapa banyak reporter mencari kamu untuk mengisi Head Line mereka!

Untuk memutuskan apakah kalian sudah berpikir besar bagi dunia yang kamu tekuni, tanyakanlah…

- Pernahkah itu dilakukan sebelumnya,

- Mungkinkah dilakukan?

- Akankah orang berpikir aku gila?

Jika seluruh jawabanya adalah IYA! Maka lakukanlah… cukup bosan lah dengan pertanyaan mas berapa habisnya jika bikin mx seperti yang itu, kalau punya saya digituin kaya yang di artikel itu habis berapa ya… kalau jupiter pake seker kaze aman gak, kalau noken as nya beli jadi merk apa ya, enaknya pake brt hyperband atau rextor programable bla bla bla…  ke depan kami menunggu tantangan, mas buatkan saya megapro yang melebihi headline mas tentang megaproholic 200cc, jika perlu megapro 250 cc dengan pengapian rextor prodrag dan karbu pe32mm dan jadikan saya bintang! Itu lebih terdengar mantap!!!

Oke, kalian tahu bahwa RAT akan semakin GILA tahun- demi tahun, dan saudara-saudaraku pecinta motor, pecinta dunia modifikasi mesin, para pecinta balap yang ingin lebih profesional , tetap lah berpikir besar dan ingatlah… bahwa kita yang akan memajukan teknologi mesin INDONESIA, jika kita mampu menghentikan impor fil Holywood, kita juga mampu berhenti membanggakan produk racing part luar negeri di dalam mesin kita, memalukan uang kita beterbangan ke mereka, sementara di negeri ini tak kurang-kurangnya potensi mekanik yang ada!!!

Mesin 4 Tak

Head KIT for Jupiter Z

Banyak dari kita memahami mesin 4 tak ( 4 langkah ) adalah sebuah kesautuan banyak komponen yang membentuk kinerja dimana dalam menghasilkan sebuah tenaga konversi kalor menjadi kinetik dibutuhkan 4 siklus kerja berdasarkan rotasi kruk as dan translasi torak. Tidak ada yang salah, karena kebanyakan buku kursus dan guru kita di STM mengajarkan demikian, bahkan dari pemahaman sederhana ini saja mungkin kita belum mengerti seutuhnya.  Coba kita ulang, 4 langkah gerak turun-naik piston itu adalah : langkah hisap, langkah kompresi, langkah usaha (power) , langkah buang. Betul?! Setiap langkah piston dari TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah) membutuhkan durasi kinerja kruk as sejauh 180 derajat, oleh karenanya satu siklus utuh mesin 4 langkah membutuhkan 720 derajat durasi kruk as, dan 360 derajat durasi noken as, atau 2 kali putaran kruk as – 1 kali putaran noken as. Pemahaman dasar tentang cara kerja mesin 4 langkah sangat penting sebelum kita mengembangkan tenaga lebih dari standardnya.

1. proses hisap. Piston bergerak dari TMA ke TMB, klep intake terbuka, campuran udara/bahan-bakar terhisap masuk oleh piston.

2. proses kompresi. Piston bergerak dari TMB ke TMA, kedua klep tertutup, campuran udara/bahan-bakar dipadatkan menuju kubah ruang bakar oleh piston.

3. proses usaha. Busi menyala meledakkan campuran udara/bahan-bakar hingga mendorong piston bergerak dari TMA ke TMB.

4. proses buang. Klep buang terbuka, piston bergerak dari TMB ke TMA mendorong gas sisa pembakaran.

HI - PERFORMANCE Kit, YAMAHA JUPITER MX

ITU SAJA BELUM CUKUP!

Mentor kami dari negeri paman sam berkata lain, bahwasanya mesin motor / mobil yang kita kendarai sehari-hari itu tidak hanyak 4 tak – 4 langkah, melainkan dapat dipilah lebih detail menjadi 8 langkah ( 8 tak )!! Gila gak? Memang gila! Tapi kalau mau bikin mesin kencang, kita harus mau belajar gila untuk memahami mesin 8 tak. Dan inilah rahasia terbesar titik-titik penting pengembangan dapur pacu pembangkit tenaga.

Sebelumnya mari kita menyelaraskan pikiran kita tentang pemahaman torsi, TORSI , apa itu? Istilah torsi seringkali dipakai dengan salah untuk mendeskripsikan kekuatan mesin di RPM Rendah. Dalam kenyataannya, Tenaga ( horsepower ) adalah satu-satunya yang berperan penting, karena torsi tidak melibatkan satupun pergerakan! Torsi hanyalah pengukuran statis dalam menilai kekuatan lenting, titik! Dalam sebuah event balap, tujuan utama kita adalah menciptakan sebuah mesin motor yang mampu menghadirkan kekuatan pergerakan linier akselerasi dari 8,000 RPM ke puncak limiter. Kunci untuk mencapai tujuan itu tertanam pada pemahaman akan cara kerja mesin menciptakan tenaga.

Ketika torsi ( Kekuatan Statis ) dikombinasikan oleh putaran kruk as dalam satuan waktu –RPM- , hasilnya adalah Horsepower ( Kinerja / Akselerasi ). Dari tiga faktor perhitungan, satu-satunya konstanta pasti adalah RPM. Dengan kata lain, RPM akan selalu meningkat dalam sebuah progresi numeric sempurna. ( missal : Akan selalu ada 1,000 RPM diantara 5,000 dan 6,000 RPM) sehingga, jika mesin dapat di setel untuk menciptakan keluaran torsi konstan melalui rentang RPM yang lebar, Horsepower akan “secara-otomatis” mengalikan progresi linier sempurna yang sama dengan RPM!

KIT Honda Grand/Supra110

Sebuah keluaran torsi rata! Ini adalah jantung dari tantangan menyeting mesin! Karena umumnya ketika mesin sudah di seting ulang untuk menciptakan lebih banyak torsi di rentang RPM tertentu, akan terjadi kehilangan di rentang RPM lainnya. Untuk melihat mengapa ini terjadi, mari kita cermati kompromisasi setingan pada RPM yang berbeda. Harus disadari bahwa setiap langkah dari suatu proses dimulai lebih dini mendahului langkah piston sesungguhnya , maka akan semakin akurat untuk berpikir tentang siklus mesin dalam 8 langkah ketimbang 4 langkah yang dibagi 180 derajat.

Timing diagram

2 Fase Langkah Buang ( Exhaust Blowdown / Exhaust Return )

Exhaust Blowdown: Sisa gas hasil ledakan harus dibersihkan tuntas dari silinder. Jalan satu-satunya adalah dengan membuka klep buang lebih dini sekitar 30 – 40 derajat sebelum akhir langkah buang ( TMB ) sehingga tekanan gas yang masih terbakar dapat mulai melarikan diri keluar dari silinder. Jika ledakan dibiarkan berlanjut mendorong piston hingga TMB, sedangkan kedua katup dalam keadaan menutup menciptakan kevakuman silinder tingkat tinggi, maka piston akan bekerja terlalu keras untuk mendorong balik ke atas melawan tekanan yang diciptakan oleh gas yang masih terbakar dan menyerebak saat melakukan langkah buang. Ketimbang demikian, sebaiknya sebagian tekanan itu dipakai untuk meniup dirinya keluar dari silinder sementara piston masih bergerak turun.

Hi Speed Exhaust

Exhaust Return: Seketika piston berganti arah translasi dalam fase exhaust return, sisa tekanan hilang. Jika silenser knalpot diposisikan sesuai teorema Dinamika Gas Buang untuk menghasilkan tenaga, maka saat terbaik untuk membuka klep buang adalah kompromi antara menciptakan tenaga terbesar dari fase usaha pada RPM rendah, dan kehilangan tenaga akhir dari fase buang di RPM tinggi, atau sebaliknya!

3 FASE HISAP 
Ada 3 tahapan berbeda yang menstimulasi aliran udara/bahan-bakar memasuki mesin.

Intake Overlap: Fase pemasukan sebenarnya dimulai saat akhir fase buang. Sekiranya 20 derajat sebelum TMA , klep masuk mulai terbuka. Ini disebut juga periode overlap noken as dikarenakan klep inlet & outlet saling terbuka dalam jumlah kecil pada saat yang sama. ( Klep buang dalam proses menutup – Klep masuk dalam proses terbuka )

Tekanan gas buang yang relatif rendah menciptakan pola aliran udara di atas silinder yang menarik pengabutan campuran udara segar ke dalam silinder menggantikan sisa gas buang. Hebatnya, perlu disardari bahwasanya aliran udara/bahan-bakar masuk ke dalam silinder bahkan sudah dimulai meski piston masih dalam translasi dari TMB ke TMA. Melawan arah dari alirah udara yang seharusnya terpompa!!!

Intake Suction: Sekarang piston telah melewati 20 derajat setelah TMA dan berakselerasi turun, menciptakan tekanan yang rendah dalam silinder sehingga menarik udara./bahan-bakar. Pada saat yang sama, klep terbuka secara cepat mengijinkan campuran udara/bahan-bakar untuk memasuki silinder tanpa halangan. Jumlah yang terhisap dan kecepatan aliran udara ini akan meningkat seiring dengan kombinasi porting, tinggi angkatan klep dan putaran mesin -RPM-.

Intake Charging: Ini adalah fase antara piston yang telah melalui akhir langkah, dan mulai bergerak naik. Dikarenakan momentum kecepatan tinggi tekanan udara tercipta oleh fase hisap, banyak dari campuran udara/bahan-bakar masih terhisap bergerak turun melaui jalur pemasukan untuk mengisi silinder meskipun piston mulai bergerak naik. Ini adalah fenomena yang meningkat sesuai kecepatan mesin, mencapai titik dimana secara progresif persentase tinggi dari pengisian silinder terjadi setelah piston tak lagi secara fisik “menghisap” campuran untuk masuk. Karenanya, penting untuk meningkatkan fase hisap lebih dari sekedar mendeskripsikannya dalam 180 derajat kruk as. Rata-rata, dalam mendesain mesin performa tinggi klep tidak sepenuhnya tertutup meski piston sudah bergerak naik 55 – 70 derajat setelah melampaui 180 derajat langkah hisap untuk mengoptimalkan pemasukan bahan-bakar!!

catt : Sebagaimana dapat kamu lihat, panjangya fase ini berhubungan dengan kecepatan mesin. Ini adalah sebuah kompromi lainnya, dikarenakan sementara proses klep in yang tertunda untuk menutup meningkatkan pengisian pada RPM tinggi, kecepatan muatan tidak cukup tinggi pada RPM rendah, dan piston akan mendorong beberapa dari campuran udara/bahan-bakar kembali ke porting bahkan lebih parah tersembur ulang ke karburator menciptakan kekacauan kalibrasi.

Juga, dengan tujuan mencampur kekuatan utama dari fase hisap, muatan yang terinduksi harus terbakar sepenuhnya. Jika karburator diseting dengan jet yang tepat, campuran udara/bahan-bakar akan benar. Namun, semenjak bahan-bakar lebih berat ketimbang udara, mungkin saja untuk beberapa molekul bahan bakar terpisah dari campurannya saat bergerak melalui porting memasuki silinder. Ini dapat menyebabkan campuran menjadi kacau, dan menjadikan efisiensi pembakaran yang menyedihkan.

Muatan udara/bahan-bakar harus tetap berturbulensi dalam silinder untuk menjaga keseragaman campuran keluar. Salah satu cara popular untuk melakukannya pada mesin 2 klep adalah menciptaka kelokan lembut pada porting untuk memutar campuran udara memasuki silinder. Ini tidak akan berguna untuk mesin multi klep, dikarenankan terlalu banyak turbulensi tercipta dalam porting, yang merusak volume dari aliran udara ke dalam silinder.

Compression Phase
Momen dimana klep in tertutup dan klep buang belum terbuka sementara piston bergerak naik melakukan tekanan menandai akhir fase hisap, dan dimulainya fase kompresi. Inilah sebenarnya rasio kompresi dihitung, yaitu kompresi Dinamis! Semakin banyak campuran udara/bahan-bakar yang dapat ditekan — semakin besar pula total ledakan yang dapat dibakar. Semakin besar ledakan, semakin kuat daya lenting piston memutar kruk as dalam menghasilkan tenaga.

Batasan seberapa banyak yang mampu kita kompresikan? Seberapa kuat kita boleh memadatkan bahan-bakar yang masuk? Satu-satunya batasan adalah hingga tidak terjadi detonasi. Satu faktor yang menjadi efek merusak terhebat dalam mesin adalah detonasi. Dan salah satu pencegah terjadinya Detonasi adalah kekompakan dan efisiensi ruang bakar!!

2 FASE TENAGA 
Pre Power Burning Phase Busi membutuhkan waktu beberapa saat untuk menyebar menjadi api dan membakar semua bahan-bakar. Jika waktu ini dipakai saat piston mulai bergerak turun, maka ada sejumlah bahan-bakar yang potensial untuk dapat diubah menjadi tenaga akan hilang. Jadi, momentum terbaik untuk menyalakan busi adalah sebelum piston mencapai puncak dari langkah kompresi, biasanya antara 35 derajat – 40 derajat sebelum TMA.

Balancing Kruk As, Penting

Power Production Stroke Seketika piston mencapai TMA, inilah titik penting permukaan piston menerima tempaan ledakan hasil pembakaran yang terfokus dalam menciptakan tenaga. Inilah inti mesin, memproduksi tenaga. Hasil ledakan dipakai mendorong piston, ditekan berat hingga melesat turun ke titik dimana fase exhaust blowdown, sekitar 140 derajat dari TMA, disaat ini klep buang mulai membocorkan kompresi dan meringankan beban kruk as serta meningkatkan akselerasi daya lenting piston. Setelah itu semua langkah ini terulang kembali dari mula.

KESIMPULAN Sebagaimana mesin empat langkah bekerja, ternyata pemahaman itu saja masih jauh dari sempurna. Ditambah permasalahan dasar menyetel mesin, banyak tenaga terbuang dipakai untuk mengisi ulang silinder hanya untuk menyiapkan langkah usaha. Kenyataanya, dalam siklus yang sempurna (720 derajat kruk as), rata-rata fase langkah usaha hanya kurang dari 140 derajat!!! Banyak peningkatan perbaikan dapat dilakukan untuk membuat sisa 580 derajat itu untuk memaksimalkan siklus langkah USAHA, dan begitu pula pentingnya, meminimalisir kehilangan pengisian ulang. Dari titik sederhana ini dapat dipahami betapa poin penyetelan dimana klep in menutup dalam mengatur kompresi, dan titik dimana klep buang mulai terbuka dalam mengatur tenaga akan memberi perubahan drastis pada mesin.

Belum kemudian ditambahkan inspirasi oleh guru saya, mas Londo dari bengkel TRB di bilangkan Kalasan – Klaten Jawa Tengah. “memang mesin 4 tak,kenyataanya bukan bener2 4 kali siklus.masih ditambah siklus overlap.Pada siklus overlap ini aja masih banyak banget pr yang mesti kita kerjakan…
-kenapa mesti ada siklus overlap?
-berapa tinggi lift idealnya ketika overlap?
-berapa derajat idealnya ketika overlap?
-Berapa sudut idealnya klep in dan ex?
-berapa ketinggian sitting klep in dan ex?
-apakah harus sejajar/tingginya sama?
-apakah harus tinggi yang in,atau sebaliknya?

Meningkatkan Tenaga pada Motor MIO

Meningkatkan Tenaga pada Motor MIO

Kali ini kita akan membahas bagaimana meningkatkan tenaga mio atau motor matic pada umumnya, tidak hanya pada putaran bawah – menengah, tapi juga di atas. Ada dua karakter , motor teriak tapi kecepatan tidak bertambah – berarti rpm bisa naik tanpa batas (unlimiter) namun tidak membawa tenaga, pun ada yg tidak terlalu melengking namun pasti bertambah kecepatannya. Kalau hanya dengan feel (rasa) tentu tidak empiris, karena menurut para mekanik amerika ber filsafah : feeling must be metering ! (perasaan harus terukur). Oleh karenanya inilah beberapa part pendukung yang bisa di instalasi setelah melakukan bore up.

karburator keihin pe 28mm 550,000,-

Karburator besar

Karburator dengan venturi lebih besar menjadi primadona untuk mendongkrak tenaga di putaran atas. Semenjak karburator standard sulit untuk di reamer , maka karburator keihin pe28 mm menjadi pilihan tepat untuk dipasang. Selain instalasi pada intake manifold lebih presisi, ketersediaan part pendukung seting seperti spuyer (pilot jet/main jet) tersedia lengkap persis milik honda tiger. Jarum skep bisa diganti dengan milik honda megapro untuk menyempurnakan tuning.

Jalur roller dimodif sesuai tip OTOMOTIFNET

Modifikasi rumah roller

Memodifikasi jalur roller bergerak pada pulley didesain lebih landai dan panjang bisa menambah dorongan kepada fan belt pada gasingan RPM tinggi memuncak. Penggantian roller juga bisa menjadi opsi instan. Keputusan ini tergantung lintasan / jalan yang ditempuh, untuk daerah pegunungan yang lebih membutuhkan torsi, bisa jadi roller  ringan jadi subtitusi tepat. Sedangkan untuk perkotaan kisaran 9 – 10 gram adalah pilihan favorit. Namun kejelian tetap dibutuhkan untuk memilih roller sesuai kapasitas mesin yang ada.

cdi fino thailand

CDI FINO

Cdi sebagai otak pengontrol pengapian memang sudah dipercaya untuk menambah tenaga, serta membuka rpm. Semenjak cdi mio standard pun mampu meneriakkan mio standard ke rpm 11,000,- maka pilihan penggantian cdi ke jenis FINO, bukan ditujukan untuk membuka limiter, tetapi lebih karena kebutuhan pengapian yang lebih kuat dan tepat di RPM tinggi. Pabrikan cdi fino ada dua tipe, MORIC dan SEPCO, keduanya memiliki karakter yang berlainan, di satu sisi SEPCO lebih unggul pada putaran atas.

Menyetel Angin Karbulator

menyetal angin pada karburator adalah hal sepele, tetapi apabila kita tidak mengetahui cara untuk menyetel angin yang benar maka sepeda motor kita tidak akan ada pada kondisi yang benar-benar prima.
untuk menyetel angin pada karburator berikut langkah-langkahnya

1. hidupkan mesin, putar baut setelan gas kekanan sampai pada kisaran 3500 rpm, atau putar handle gas sepeda motor anda kira kira 1/4 putaran dan tahan pada posisi itu
2. putar baut setelan angin ke kanan sampai mentok, kemudian di putar kekiri lagi.
3. saat memutar baut setelan angin ke arah kiri dengarkan suara mesin, dimana terdebngar suara mesin paling kencang (mesin teriak) hentikan putaran baut setelan angin.
4. putar kembali baut setelan gas kekiri sampai kisaran 1500 rpm
5. coba gas sepeda motor anda , apabila masih terdengar suara mberebet berarti posisi putaran baut setelan angin belum tepat, silahkan ulangi sampai posisi baut setlan angin tepat, dan ketuika anda membuka gas full motor tidak lg mbrebet..

Menentukan Lift Kem

Korek Motor,Dalam menentukan flow atau aliran gas bahan bakar bagus ditentukan juga oleh lift kem. Berdasarkan teori sederhana, semakin tinggi lift semakin tinggi flow makin bagus. Namun perlu diuji di jalan atau medannya dulu. Lift atau tinggi katub ditntukan oleh benjolan di kem, makin tinggi benjolan di kem makin tinggi pula lift pada kem( dag pasti tow bro). Namun itu juga terbatas oleh kinerja Per klep,

            Dalam buku eyang Alexander Graham Bell yaitu four Stroke Performance Tuning. Lift maksimum rentangnya 0,28-0,32 mm dari diameter paying klep(catet itu). Namun jangan dipakai dengan harga mati.

            Tapi di motor local masih enak di pakai lebih dari 0,35 dari diameter klep isap, ini diadopsi dari buku Superflow SF-110-120, menurut buku tersebut rentannya 0,32-0,35 dari diameter klep. Seumpama kita ambil 0,35 jika menggunakan klep isap 28 milik sonic maka lift-nya 0,35 x 28 mm = 9,8 mm. Rasionya  = 9,2/26 mm = 0,354, dan didukung per klep yang mumpuni seperti per klep jepang. Sanggup sampai lift kem 10 mm. Lift yang di maksud disini bukan dari kem, tapi dari ketika klep terpasang di kepala silinder,sebab lift dapat  lebih rendah di banding lift sebenarnya Cara mengukur tinggi katub tergantung dari posisi sudut klep, juga tergantung dari panjang rocker arm.

Sejarah Motor Drag

 

           Motor-motor ini tidak tampak seperti motor yang biasanya, sebagian besar bodinya tidak terpasang. Bahkan, bagian spare part motor ditaruh seadanya saja.

           Motor ini memang tidak dilihat dari segi penampilannya, namun dinilai dari kemampuannya berpacu dalam arena balap.

           Drag Races atau yang biasa juga disebut Trek-trekan adalah adu balap memacu motor melewati dua lintasan lurus sejauh seperempat mil antara 2 pembalap. Pemenangnya adalah yang memiliki catatan waktu paling singkat melewati garis finis.

           Perkembangan Drag Races di Indonesia tidak secepat lomba motor lainnya seperti road race dan motorcross. Hanya beberapa daerah di pulau Jawa yang kerap mengadakan event perlombaan seperti ini.

          Jarangnya event yang mengadakan Drag Races secara resmi membuat sebagian biker turun ke jalan dengan mengadakan balapan liar. Drag Races ini bahkan memiliki komunitasnya tersendiri, namun tidak ada wadah dalam ajang Internasional.